A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, com 1.527 km de trilhos entre a Bahia e o Tocantins, cristaliza o paradoxo logístico brasileiro: a urgência de escoar minério e grãos contra uma tradição de obras que atravessam gerações sem sair do canteiro.
<p>Os trilhos são a geometria material do futuro, mas no Brasil essa geometria insiste em se dobrar ao tempo geológico das obras públicas. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a FIOL, tem 1.527 quilômetros de extensão projetada em bitola larga de 1.600 milímetros, cortando o estado da Bahia de Ilhéus até a divisa com o Tocantins em Figueirópolis, onde se conectará à Ferrovia Norte-Sul.</p>
<p>O projeto é uma artéria de exportação desenhada para transportar minério de ferro do sul baiano e a explosão de grãos do oeste do estado diretamente ao Porto Sul, eliminando milhares de viagens de caminhão pelas rodovias esburacadas do interior. A carga que hoje queima diesel em comboios intermináveis pela BR-242 passaria a fluir sobre trilhos com eficiência energética oito vezes superior por tonelada-quilômetro, reduzindo o custo logístico de um país que ainda consome 12% do PIB para mover sua própria riqueza.</p>
<p>A engenharia da FIOL está fatiada em três segmentos que revelam o caráter errático do planejamento nacional. O Trecho 1, entre Caetité e Ilhéus com 537 quilômetros, foi entregue à iniciativa privada na figura da Bahia Mineração (Bamin) e tem prazo contratual até 2027.</p>
<p>O presidente Luiz Inácio Lula da Silva fez um apelo direto aos empresários em julho de 2023 para antecipar a conclusão do Trecho 1 para dezembro de 2026, encurtando em um ano o cronograma original. Já o Trecho 2, que avança 485 quilômetros de Caetité até Barreiras, está com 65% das obras executadas e teve um novo edital lançado em setembro de 2025 para destravar os 127 quilômetros restantes do lote 1F.</p>
<p>O edital consome R$ 1,5 bilhão em recursos do Novo PAC e mira a conclusão desse segmento intermediário. O Trecho 3, de Barreiras a Figueirópolis com aproximadamente 505 quilômetros, dormita na gaveta aguardando a licença de instalação ambiental, sem uma única máquina de terraplenagem no horizonte visível do Tocantins.</p>
O peso simbólico e técnico da FIOL cresce quando se examina o Plano Nacional de Ferrovias que o ministro dos Transportes, Renan Filho, apresentou ao Palácio do Planalto projetando R$ 530 bilhões em 15 ativos ferroviários, dos quais R$ 138,6 bilhões já estão confirmados. A FIOL é o coração do Corredor Leste-Oeste, uma espinha dorsal de 2.400 quilômetros que o governo pretende unir à Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a FICO, atualmente em execução pela Vale como contrapartida de renovação contratual.
<p>A realidade concreta dos trilhos brasileiros, no entanto, é menos generosa que os mapas coloridos dos planos nacionais. A Ferrovia Norte-Sul, concluída somente em 2023, consumiu 36 anos desde o início das obras em 1987, um intervalo em que a China implantou mais de 40 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade, o equivalente a uma volta completa na circunferência da Terra.</p>
Os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da FIOL ficaram prontos em 2008, o Projeto Básico em 2011 e o Executivo em 2013, conforme detalha a Infra S.A. em seu portal de estudos e projetos ferroviários. A caneta dos engenheiros riscou o sertão baiano há quase duas décadas, mas os trilhos ainda não chegaram a lugar nenhum como sistema integrado e funcional.
<p>O custo desse compasso letárgico é medido em competitividade perdida. O Brasil exporta por ferrovias apenas 17% do que produz, uma fração que o ministro Renan Filho quer elevar a 40% até 2035, mas que depende de uma taxa de investimento em infraestrutura hoje estagnada em 2,24% do PIB, metade do necessário para tapar os buracos acumulados desde os anos 1980.</p>
<p>As obras da FIOL e das demais ferrovias do país empregam cerca de 66 mil trabalhadores diretos, como o engenheiro civil Álvaro Aguiar, que começou como auxiliar de serviços gerais no canteiro em 2013 e hoje fiscaliza a execução pela Infra S.A. O cronograma, porém, ainda depende de licenciamentos que podem levar mais tempo que a própria terraplenagem.</p>
<p>A pressão para entregar o Trecho 1 até dezembro de 2026 é um sinal de que o governo reconhece o abismo entre o discurso desenvolvimentista e a paciência do mercado internacional de commodities. O minério brasileiro perde margem para concorrentes australianos que operam com logística mais confiável e previsível.</p>
<p>O Brasil tem 1.527 quilômetros de projeto pronto, EVTEA aprovado desde 2008 e a determinação geológica de uma bacia mineral que não vai se esgotar enquanto os trâmites burocráticos se arrastam. O país domina a engenharia de túneis e pontes para atravessar a Chapada Diamantina e tem o capital privado batendo à porta com R$ 100 bilhões em intenções de investimento, mas ainda precisa que o presidente peça aos empresários que antecipem uma obra cujo projeto executivo está concluído desde 2013.</p>
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