Projeto de R$ 3,9 bilhões rompe a inércia dos trilhos no país ao adotar tecnologia que preserva o patrimônio e promete ligar a Asa Norte ao aeroporto sem catenária aérea.
<p>A velocidade também é uma forma de civilização. O VLT de Brasília ressurge reformulado com uma solução de engenharia que escapa à rigidez do tombamento do Plano Piloto e promete colocar a capital federal no mapa das cidades que levam o transporte sobre trilhos a sério.</p>
<p>O novo projeto, elaborado pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal e atualmente em análise no Tribunal de Contas local, substituiu a tradicional catenária aérea pelo sistema de Alimentação pelo Solo, conhecido pela sigla APS. A mudança foi a resposta direta à objeção do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, que vetou a versão original justamente por considerar que os fios suspensos agrediriam a paisagem tombada da capital.</p>
Com o impasse destravado, o traçado ganhou concretude e escala. Serão 39 trens no total, dos quais 33 operarão exclusivamente no eixo da Avenida W3 e outros seis farão o ramal entre o Terminal da Asa Sul e o Aeroporto Internacional de Brasília, conforme detalhou o portal Metrópoles ao divulgar o projeto reformulado.
<p>Cada veículo terá 45 metros de comprimento divididos em sete módulos articulados, com capacidade para transportar entre 400 e 560 passageiros por composição. A linha principal se estenderá por 16 quilômetros ao longo da W3 com 24 estações, enquanto o ramal aeroportuário somará mais 6 quilômetros e quatro estações adicionais.</p>
<p>A primeira fase conectará o Terminal da Asa Norte ao Terminal da Asa Sul, dois pontos que ainda dependem de licitação complementar sob responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem. A segunda etapa fará a conexão entre o Terminal Sul e o aeroporto, fechando um arco estratégico para a mobilidade da capital.</p>
<p>O custo total de referência está estimado em R$ 3,9 bilhões, valor que deverá ser atualizado após a análise do Tribunal de Contas. O modelo de concessão previsto é de 30 anos e, segundo o secretário Zeno Gonçalves, o Governo do Distrito Federal não desembolsará recursos públicos diretamente pelo projeto, já que a projetista só receberá quando a concessão for concretizada e a concessionária assumir o pagamento.</p>
<p>A opção pelo APS revela uma sofisticação técnica que vai muito além da simples adequação patrimonial. Diferentemente da catenária aérea, que exigiria a supressão de vegetação e a reconfiguração completa do trecho, a alimentação pelo solo embute os trilhos energizados em segmentos que só liberam corrente quando o veículo está exatamente sobre eles, mantendo a segurança de pedestres e veículos que cruzam a via.</p>
<p>O coração da questão está no canteiro central da Avenida W3, por onde o VLT correrá integrado à paisagem urbana sem as hastes metálicas que caracterizam os bondes tradicionais. É uma solução que dialoga diretamente com o urbanismo modernista de Brasília, preservando a escala horizontal que Lúcio Costa e Oscar Niemeyer conceberam e que o Iphan protege com zelo.</p>
Enquanto a capital federal ensaia esse salto técnico, o Brasil coleciona números que envergonham qualquer comparação internacional. Desde a Copa do Mundo de 2014, o país expandiu sua malha urbana sobre trilhos em apenas 11%, o equivalente a 113 quilômetros adicionais em quase uma década, como reportou o Mobilize Brasil com base em dados da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos.
<p>Hoje a malha total de metrôs, trens, monotrilhos e VLTs de todas as cidades brasileiras soma apenas 1.116 quilômetros. Para efeito de comparação, basta olhar para o metrô de Pequim, que já conta com mais de 800 quilômetros, e o de Xangai, que ultrapassou os 830 quilômetros e segue em expansão.</p>
<p>O presidente do conselho da ANPTrilhos, Joubert Flores, classifica o ritmo de crescimento como acanhado diante da demanda acumulada. O país cresceu a uma média de 2% ao ano, puxada sobretudo por São Paulo, enquanto a maioria das capitais convive com projetos que nunca saíram do papel, obras paradas por corrupção e linhas que não alcançam as periferias.</p>
<p>Brasília é um exemplo emblemático dessa letargia: desde 2014 o Distrito Federal abriu apenas duas de suas 24 estações de metrô e agora prepara uma licitação para expandir o ramal de Samambaia. O VLT da W3 representa, portanto, uma ruptura com esse ciclo de paralisia, ainda que o projeto tenha de vencer etapas regulatórias antes de se materializar em trilhos de fato.</p>
A reformulação do projeto candango ocorre em paralelo a um movimento mais amplo de retomada do modal ferroviário no país. O governo federal lançará o Plano Nacional de Ferrovias com previsão de aproximadamente R$ 100 bilhões em investimentos e a concessão de cinco grandes projetos de estradas de ferro à iniciativa privada, segundo informações divulgadas pela CNN Brasil.
<p>O Novo PAC, por sua vez, garantiu R$ 94,2 bilhões em investimentos previstos até 2026 para o setor ferroviário, com a criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário e a retomada de obras como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste e a conclusão da Ferrovia Norte-Sul. A meta declarada do ministro Renan Filho é elevar de 17% para 40% a participação das ferrovias nas exportações brasileiras até 2035.</p>
<p>O VLT de Brasília, com seu APS engenhoso e seu desenho de concessão sem ônus inicial para os cofres distritais, representa uma peça sofisticada nesse quebra-cabeça ainda incompleto. A tecnologia existe, o projeto está amadurecido e os obstáculos patrimoniais foram contornados com inteligência em vez de bravata.</p>
<p>Resta agora a parte mais difícil e recorrente na crônica dos trilhos brasileiros: transformar a prancheta em aço, concreto e movimento real. A capital modernista, que nasceu sob o signo do automóvel e das largas avenidas, pode finalmente descobrir que a velocidade sobre trilhos é uma forma superior de civilização urbana.</p>
<p>Redação</p>
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