Do interior produtor aos portos exportadores, o Brasil tenta reconstruir em décadas o que destruiu em meio século de abandono ferroviário.
<p>O ministro dos Transportes do Brasil, Renan Filho, costuma resumir o problema com uma frase que tem o peso de uma confissão nacional: "Hoje o Brasil exporta por ferrovias somente 17% do que produz. Nossa meta é elevar esse índice para 40% até o ano de 2035." Essa distância entre o que existe e o que precisa existir é o mapa de um problema estrutural que custa bilhões ao agronegócio, à indústria e ao consumidor brasileiro todos os anos.</p>
<p>O modal ferroviário é, por natureza, o mais eficiente para mover grandes volumes de granéis sólidos por longas distâncias. Uma locomotiva puxando 120 vagões carregados de soja substitui centenas de caminhões, consome menos combustível por tonelada transportada, desgasta menos a malha viária e emite uma fração do carbono equivalente.</p>
<p>O Brasil, no entanto, construiu sua logística de costas para essa realidade. Nos anos 1960, a malha ferroviária brasileira atingiu seu maior patamar histórico, com estimativas que chegam a 38 mil quilômetros de trilhos, número que inclui ramais de bitola estreita, ferrovias industriais e trechos já em situação precária à época. O que se seguiu foi um processo sistemático de abandono, erradicação de ramais e transferência de toda a aposta logística para o transporte rodoviário.</p>
<p>O resultado é a fotografia atual: um país continental que move a maior parte de sua produção agrícola em caminhões, pagando um custo de frete que corrói a margem de cada exportação.</p>
A tentativa de reversão desse quadro ganhou escala e nome. O Novo PAC elencou os projetos ferroviários como prioridade nacional, com investimento previsto de R$ 94,2 bilhões até 2026. Em paralelo, o governo federal estrutura o Plano Nacional de Ferrovias, que prevê aproximadamente 4.700 quilômetros de novas ferrovias e um aporte total de cerca de R$ 100 bilhões, com a União assumindo entre 20% e 30% dos investimentos para garantir a viabilidade econômica dos empreendimentos, conforme detalhou a CNN Brasil ao apresentar o plano.
<p>O plano organiza um pipeline de leilões com cinco grandes corredores logísticos, cada um com função estratégica precisa dentro da matriz de transportes. Não se trata de obras isoladas, mas de peças de um tabuleiro continental que, quando conectadas, mudam a geometria do escoamento de cargas no Brasil.</p>
<p>O corredor mais ambicioso é o Leste-Oeste, formado pela junção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), totalizando cerca de 2.400 quilômetros de extensão. A FIOL parte de Ilhéus, na Bahia, e carrega a missão de criar uma saída atlântica para o minério do sul baiano e os grãos do oeste do estado.</p>
<p>O lote 1, trecho 1F, tem 127 quilômetros em obra com investimento de R$ 1,5 bilhão. O lote 2, entre Barreiras e Caetité, com 485 quilômetros, já acumula 65% de avanço físico.</p>
<p>O trecho FIOL III, com 531 quilômetros entre Caetité (BA) e Figueirópolis (TO), já tem EVTEA, Projeto Básico e Projeto Executivo concluídos, o que significa que os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental estão prontos para avançar à fase de concessão. Quando a FIOL se conectar à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis, o corredor logístico resultante terá capacidade de drenar a produção do Cerrado tanto para o litoral nordestino quanto para os portos do Sudeste, por meio da malha concessionada que se estende ao sul.</p>
<p>A FICO, por sua vez, estende esse eixo para o interior profundo do continente. Subdividida em trechos que cobrem desde Mara Rosa (GO) até Porto Velho (RO), a ferrovia percorre 888 quilômetros no segmento Goiás-Mato Grosso, outros 646 quilômetros entre Lucas do Rio Verde e Vilhena, e mais 770 quilômetros de Vilhena a Porto Velho, onde se conecta à hidrovia do Rio Madeira.</p>
<p>Para a FICO, o governo já garantiu 8.000 toneladas de trilho, suficientes para montar 66,6 quilômetros de via permanente, dando início físico à obra.</p>
<p>A Ferrovia Norte-Sul é a maior entrega ferroviária recente do país. O trecho concluído e em operação, com cerca de 1.700 quilômetros entre Açailândia (MA) e Anápolis (GO), conecta regiões produtoras do Centro-Oeste e do Norte ao corredor de escoamento que, por meio de malhas concessionadas, alcança os portos do Sudeste. O próximo passo é o prolongamento de 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma alternativa logística ao corredor da Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale e saturada pelo transporte de minério.</p>
<p>No Nordeste, a Transnordestina carrega o peso de uma promessa que deveria ter sido cumprida em 2010. Com mais de 1.200 quilômetros de extensão cortando 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, a ferrovia liga Eliseu Martins ao porto de Pecém e ao porto de Suape.</p>
<p>Em 2023 foram investidos R$ 175 milhões nas obras. A obra acumula décadas de atrasos, paralisações e problemas de gestão da TLSA, e os percentuais de avanço físico divulgados oficialmente carecem de auditoria independente atualizada. A previsão de entrega oscila entre 2026 e 2027, e o plano federal prevê ainda a concessão de um ramal de 600 quilômetros conectando a Transnordestina à Ferrovia Norte-Sul em Estreito, no Maranhão.</p>
<p>A Ferrogrão, designada tecnicamente como EF-170, é o projeto de maior risco e maior potencial do pipeline. Com 933 quilômetros entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), a ferrovia atravessa o coração da fronteira agrícola mato-grossense e cria uma rota de escoamento de soja e milho diretamente para o norte, evitando o longo caminho até os portos do Sudeste.</p>
<p>A capacidade inicial projetada é de 42 milhões de toneladas anuais. O avanço do projeto, porém, depende de uma conciliação no Supremo Tribunal Federal, acionado pelos riscos ambientais em unidades de conservação ao longo do traçado.</p>
<p>No Sudeste, o Anel Ferroviário é um projeto de menor extensão, mas de alto impacto operacional. Com aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória (ES) a Itaboraí (RJ), o anel conecta a malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas, da Vale, à rede operada pela MRS Logística, criando redundância e fluidez no corredor mais carregado do país.</p>
<p>A Vale comprometeu até R$ 17 bilhões como contrapartida pela extensão das concessões da EFC e da EFVM, recursos que entram diretamente no financiamento do plano.</p>
<p>Os números do setor já mostram resposta ao ciclo de retomada. A movimentação ferroviária de cargas cresceu 4,2% na comparação de 12 meses entre outubro de 2022 e outubro de 2023. Em junho de 2023, o crescimento foi de 7,2%, com 47,6 milhões de toneladas transportadas em um único mês.</p>
<p>O setor emprega hoje 66 mil trabalhadores diretos, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), número que tende a crescer substancialmente à medida que as obras avançam.</p>
<p>O desafio não é apenas financeiro. É também de engenharia, de governança e de tempo. Ferrovias não geram receita para o concessionário enquanto não há trilhos suficientes para operar, o que torna o modelo de negócio intrinsecamente dependente de aporte público inicial.</p>
<p>A decisão do governo de assumir entre 20% e 30% dos investimentos em cada projeto é o mecanismo que destranca esse ciclo, tornando os leilões atraentes para operadores privados sem abrir mão da soberania sobre a infraestrutura estratégica.</p>
<p>O Brasil que exporta 17% de sua produção por trilhos é o Brasil que paga mais caro para competir no mercado global. O Brasil que chegar a 40% até 2035 será um país estruturalmente diferente, com custos logísticos menores, portos mais fluidos e um interior produtor menos refém do asfalto.</p>
<p>A diferença entre esses dois países se chama via permanente.</p>
Redação
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