Com R$ 94,2 bilhões no Novo PAC e um Plano Nacional de Ferrovias de R$ 100 bilhões em estruturação, o país tenta reverter o maior erro logístico de sua história.
<p>A velocidade também é uma forma de civilização. E o Brasil, por décadas, escolheu a forma mais lenta, mais cara e mais poluente de se mover: o caminhão sobre o asfalto. Agora, com uma ambição ferroviária sem precedentes desde os anos 1960, o país tenta corrigir esse desvio histórico com cinco grandes corredores de carga, bilhões em investimentos públicos e privados e uma nova arquitetura institucional que começa a tomar forma nos canteiros de obras espalhados do Maranhão ao Mato Grosso.</p>
<p>O paradoxo é brutal. Nos anos 1960, o Brasil chegou a operar 38 mil quilômetros de trilhos, uma malha que, em extensão, equivalia a mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. Décadas depois, essa rede foi sistematicamente destruída, abandonada e sucateada em nome de um modelo rodoviário que favoreceu montadoras, petroleiras e empreiteiras, mas condenou o país a uma ineficiência logística estrutural que ainda sangra no custo Brasil de hoje.</p>
O resultado desse desmonte é exposto em um único número: o Brasil transporta por ferrovias apenas 17% do que produz. A meta do governo federal, ambiciosa mas tecnicamente defensável, é elevar esse índice para 40% até 2035. Para isso, conforme detalhou a Agência Gov, o Novo PAC elencou os projetos ferroviários como prioridade absoluta, com R$ 94,2 bilhões previstos em investimentos até 2026. Não é retórica: é a maior aposta federal no modal ferroviário desde a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., em 1957.
<p>O Plano Nacional de Ferrovias, apresentado pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, vai além do Novo PAC. São aproximadamente 4.700 quilômetros de novas linhas e um investimento total estimado em R$ 100 bilhões, com a União assumindo entre 20% e 30% dos aportes por projeto para garantir a viabilidade econômica dos empreendimentos. O raciocínio é simples: ferrovia é o modal mais caro de implantar e não gera receita ao concessionário até que uma extensão mínima de trilhos esteja em operação, o que torna o capital privado naturalmente avesso ao risco inicial.</p>
<p>A solução encontrada foi a repactuação de concessões ferroviárias existentes. O governo Lula fechou acordos com a Rumo e com a MRS Logística, e no final de 2023 anunciou entendimento com a Vale, que se comprometeu a pagar até R$ 17 bilhões pela extensão das concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Esses recursos entram no pipeline de leilões e financiam a construção das novas linhas, criando um ciclo virtuoso entre a malha existente e a expansão futura.</p>
<p>O coração do plano são cinco empreendimentos estruturantes. O maior deles é o Corredor Leste-Oeste, com cerca de 2.400 quilômetros de extensão total, formado pela junção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO). A FIOL parte de Ilhéus, na Bahia, sobe pelo interior baiano passando por Caetité e alcança Barreiras, já na divisa com o Cerrado, onde deve se conectar à FICO em direção ao Centro-Oeste. Esse eixo logístico simplesmente não existe no mapa ferroviário brasileiro atual.</p>
<p>As obras da FIOL já consomem recursos concretos. O Trecho 1F recebeu R$ 1,5 bilhão em 127 quilômetros de via permanente. O Lote 2, que cobre os 485 quilômetros entre Caetité e Barreiras, registra 65% de avanço físico, confirmando que a obra avança no sentido correto do traçado, de leste para oeste. A Infra S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, é responsável pela execução e fiscalização dessas obras, tendo concluído os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), o Projeto Básico e o Projeto Executivo dos trechos principais ainda na década passada. Para a FICO, o governo liberou cerca de 300 quilômetros de frente de obra por meio de processos de desapropriação, com 8.000 toneladas de trilho já garantidas para a montagem de 66,6 quilômetros de via permanente.</p>
<p>A FICO está subdividida em trechos que somam uma ambição transcontinental. O primeiro segmento vai de Mara Rosa, em Goiás, até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, com 888 quilômetros e EVTEA e Projeto Básico concluídos. O segundo trecho, de Lucas do Rio Verde até Vilhena, em Rondônia, tem 646 quilômetros e EVTEA finalizado desde 2014. O terceiro, de Vilhena até Porto Velho, com 770 quilômetros, conectaria a ferrovia à Hidrovia do Rio Madeira, criando um corredor logístico intermodal de escala amazônica.</p>
<p>Outro eixo central do plano é o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul. Com 2.257 quilômetros de trilhos concluídos, a Norte-Sul parte de Açailândia, no Maranhão, e segue até o entroncamento com a malha da Rumo em direção ao porto de Santos, em São Paulo, consolidando um corredor que levou quase quatro décadas para sair do papel. A integração com o porto de Itaqui, em São Luís, se dá por conexão com a malha existente no Maranhão, não por operação direta da Norte-Sul. Agora, o governo prevê a extensão da ferrovia por mais 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma alternativa ao eixo da Estrada de Ferro Carajás, que opera com pouca ociosidade por ser prioritariamente voltada ao transporte de minério pela Vale.</p>
<p>A Transnordestina, obra prometida para 2010 e paralisada por anos, acumula hoje 60% de avanço físico e recebeu R$ 175 milhões em investimentos em 2023. Com mais de 1.200 quilômetros de extensão, ligará Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto de Pecém, no Ceará, cortando 53 municípios de três estados nordestinos e transportando granéis sólidos como grãos, fertilizantes, cimento e minério. O plano ainda prevê a concessão de uma conexão entre a Transnordestina e a Ferrovia Norte-Sul, em Estreito, no Maranhão, com 600 quilômetros adicionais de trilhos.</p>
<p>O Anel Ferroviário do Sudeste, com traçado de aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória, no Espírito Santo, a Itaboraí, no Rio de Janeiro, fecha o circuito ao conectar a malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas à rede operada pela MRS Logística. Já a Ferrogrão, com 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará, permanece o projeto mais desafiador do portfólio, aguardando desfecho de conciliação no Supremo Tribunal Federal por conta de riscos ambientais em unidades de conservação.</p>
<p>Em 2023, o setor ferroviário registrou movimentação de 47,6 milhões de toneladas apenas em junho, alta de 7,2% em relação ao mesmo mês do ano anterior. No acumulado do ano, o crescimento chegou a 4,1%, com 241,6 milhões de toneladas transportadas. O setor emprega atualmente 66.000 trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), e 15 novos contratos de autorizações ferroviárias foram assinados em 2023 em oito estados, sinalizando que o pipeline de leilões começa a sair do papel.</p>
<p>A criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário e a estruturação do Plano Nacional de Logística completam o arcabouço institucional que o setor jamais teve de forma consistente. Por décadas, o Brasil tratou ferrovia como custo, não como investimento. A conta chegou na forma de um custo logístico que corrói a competitividade de cada tonelada de soja, minério ou fertilizante que sai do interior rumo aos portos.</p>
<p>Reconstruir essa espinha dorsal não é nostalgia: é a condição mínima para que o país opere com a eficiência que sua escala continental exige. O desafio, claro, é imenso. Converter intenção em via permanente, EVTEA em Projeto Executivo e Projeto Executivo em trilho assentado requer consistência política e orçamentária que o Brasil historicamente não sustentou por tempo suficiente.</p>
<p>Mas os números de 2023 e o volume de obras em andamento sugerem que, desta vez, algo estrutural pode estar mudando. A velocidade, afinal, também é uma forma de civilização. E o Brasil está, finalmente, tentando alcançá-la sobre trilhos.</p>
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