Com 18,86 milhões de euros do governo alemão, projeto testará operação automática e remota na Betuweroute a partir de outubro, abrindo caminho para eficiência inédita no transporte ferroviário de mercadorias.
<p>Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas, mas é no transporte de cargas que uma economia expõe sua verdadeira sofisticação industrial. A Europa acaba de dar um passo silencioso e contundente nessa direção: pela primeira vez no continente, uma locomotiva de carga foi convertida para operação totalmente automatizada e remota.</p>
O feito ocorreu no centro de manutenção de Köln-Gremberg, onde a DB Cargo, maior operadora ferroviária de cargas da Europa, concluiu a adaptação de uma Strecken-Lok — locomotiva de linha — com tecnologias de Automatic Train Operation (ATO) e Remote Train Operation (RTO). O projeto, segundo informou a Deutsche Bahn em seu portal oficial, recebeu 18,86 milhões de euros do programa federal alemão Zukunft Schienengüterverkehr, destinado a acelerar inovações no setor.
<p>No modo ATO, a locomotiva acelera, mantém velocidade de cruzeiro, freia e para automaticamente, sem intervenção humana direta. Um maquinista permanece a bordo por exigência de segurança, mas a operação é supervisionada remotamente por uma central de controle que monitora cada parâmetro em tempo real.</p>
<p>O consórcio que viabilizou a conversão reúne o Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), a Hitachi Rail e a Remoot, combinando expertise aeroespacial, ferroviária e de telecomando. A fase de testes terá duração de um ano e começará em outubro, utilizando a Betuweroute, o principal corredor ferroviário de carga da Holanda e uma das rotas mais modernas da Europa.</p>
<p>Durante o período de validação, a locomotiva enfrentará cenários reais com diferentes composições: de pesados vagões de granéis sólidos a unidades-tanque parcialmente carregadas, situações que testam a capacidade do sistema de ajustar aceleração e frenagem conforme a massa variável do trem. Será também a primeira vez que as tecnologias ATO e RTO operarão combinadas em uma rede ferroviária aberta, fora de ambientes controlados.</p>
<p>A Dra. Sigrid Nikutta, diretora de carga da Deutsche Bahn AG e presidente do conselho da DB Cargo AG, definiu o avanço como estrutural para a competitividade do modal. “Locomotivas automatizadas utilizam os trilhos de forma mais eficiente, criando mais capacidade e melhor qualidade no transporte ferroviário de cargas”, afirmou a executiva, ressaltando que a transferência de mercadorias das estradas para os trilhos é o maior e mais efetivo instrumento para reduzir emissões de CO2 no setor logístico.</p>
<p>O ministro federal dos Transportes da Alemanha, Patrick Schnieder, também se pronunciou sobre o projeto, destacando o impacto da automação na crise de mão de obra qualificada que atinge o setor. “O trem automatizado alivia os trabalhadores e ao mesmo tempo cria postos de trabalho preparados para o futuro”, disse o ministro, referindo-se ao envelhecimento da força de trabalho ferroviária e à dificuldade de atrair novos profissionais para a função de maquinista.</p>
<p>A digitalização do Schienengüterverkehr — o transporte ferroviário de mercadorias — é uma obsessão técnica na Alemanha, país que movimenta mais de 400 milhões de toneladas anuais por trilhos e enfrenta saturação em vários corredores. Cada ponto percentual retirado das rodovias e transferido para a ferrovia representa milhares de caminhões a menos nas estradas, economia de diesel e corte direto de emissões.</p>
<p>O projeto de Köln-Gremberg não é um protótipo de laboratório, mas uma locomotiva de linha real adaptada para demonstrar que a tecnologia pode migrar rapidamente da bancada de testes para a malha comercial. A escolha da Betuweroute como palco dos ensaios é estratégica: a linha de 160 quilômetros conecta o porto de Roterdã à fronteira alemã e opera exclusivamente com trens de carga, oferecendo tráfego intenso e condições ideais para medição de desempenho.</p>
<p>O investimento federal alemão de quase 19 milhões de euros é parte de uma política mais ampla de transição modal que contrasta fortemente com a realidade brasileira. Enquanto a Alemanha financia a automação de locomotivas para tornar o trem de carga mais competitivo diante do caminhão, o Brasil ainda luta para concluir ferrovias convencionais planejadas há mais de três décadas.</p>
A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, levou décadas para ser integralmente concluída, com obras iniciadas nos anos 2000 e o último trecho entregue em 2023. A FIOL, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, corta 1.527 quilômetros entre a Bahia e o Tocantins, mas permanece com dois de seus três trechos em obras ou aguardando licenças ambientais, conforme documentou o portal Click Petróleo e Gás ao analisar o Plano Nacional de Ferrovias.
<p>O plano brasileiro prevê R$ 530 bilhões em 15 ativos ferroviários, mas o país investe apenas 2,24% do PIB em infraestrutura, metade do que seria necessário para sustentar um programa dessa magnitude. O setor privado já responde por 72% desses investimentos, sinalizando que o Estado brasileiro perdeu capacidade de liderar grandes projetos de engenharia com recursos próprios.</p>
<p>A distância entre Colônia e a realidade brasileira não é apenas geográfica, mas de concepção estratégica. Enquanto a DB Cargo testa locomotivas que dispensam o maquinista da condução direta e operam remotamente, o Brasil debate se conseguirá entregar os 537 quilômetros do Trecho 1 da FIOL antes de 2027, mesmo com ordens presidenciais para acelerar o cronograma.</p>
<p>A automação ferroviária europeia tem consequências práticas mensuráveis: locomotivas que freiam e aceleram com precisão algorítmica consomem menos energia elétrica, reduzem o desgaste de truques e rodeiros e permitem intervalos menores entre trens no mesmo trecho, aumentando a capacidade da via sem necessidade de duplicação física.</p>
<p>No modo RTO, a possibilidade de operar remotamente abre caminho para que uma única central controle múltiplas composições em diferentes rotas, viabilizando o tráfego noturno de cargas em linhas que hoje operam apenas durante o dia por restrições de pessoal. Para um continente que movimenta 1,7 bilhão de toneladas anuais por ferrovia, ganhos marginais de eficiência se convertem em bilhões de euros economizados.</p>
<p>A DB Cargo enxerga na automação uma alavanca para transferir mais carga das rodovias para os trilhos até 2030, meta que exige aumentar a produtividade sem expandir proporcionalmente a frota de locomotivas e maquinistas. A locomotiva equipada em Köln-Gremberg é a primeira demonstração em escala real de que o Schienengüterverkehr pode dar esse salto sem depender de novas infraestruturas físicas, apenas com inteligência embarcada.</p>
<p>O contraste com a inércia logística brasileira é inevitável e pedagógico: o custo logístico no Brasil consome 12% do PIB, contra 8% nos Estados Unidos, e a diferença se explica em grande parte pela dependência crônica do modal rodoviário para movimentar grãos, minérios e insumos industriais. Cada ano de atraso na conclusão de ferrovias como a FIOL significa bilhões em diesel queimado, estradas esburacadas e produtos brasileiros menos competitivos no mercado internacional.</p>
<p>A experiência alemã demonstra que inovação ferroviária não exige apenas orçamento, mas continuidade institucional e uma visão de Estado que transcenda ciclos eleitorais. Quando o Parlamento alemão aprova um programa como o Zukunft Schienengüterverkehr e financia a modernização de locomotivas com verbas federais, está apostando em ganhos de produtividade que se materializarão ao longo de décadas, não em inaugurações de fim de mandato.</p>
<p>A locomotiva automatizada de Köln-Gremberg começará seus testes na Betuweroute em outubro, carregando contêineres e granéis entre o porto de Roterdã e a fronteira alemã, enquanto engenheiros do DLR e da Hitachi Rail analisarão cada curva de aceleração e cada ciclo de frenagem. Os dados gerados nesse ano de ensaios vão alimentar as especificações técnicas que, espera-se, tornarão a operação automatizada o novo padrão do transporte ferroviário de cargas no continente europeu.</p>
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