A maior aposta ferroviária do governo Lula esbarra em uma ferrovia de 1.527 km que começou com lógica de integração e segue cindida entre promessas, canteiros parados e prazos que nunca se cumprem.
<p>A modernidade não é abstrata: ela tem lastro, bitola, energia e direção. O Brasil possui um plano ambicioso para materializar essa modernidade sobre trilhos.</p>
O Plano Nacional de Ferrovias projeta R$ 530 bilhões em 15 ativos e prevê cinco grandes concessões à iniciativa privada, com investimento de aproximadamente R$ 100 bilhões, segundo reportagem da CNN Brasil.
<p>No papel, estão desenhados corredores como o Leste-Oeste, o prolongamento da Norte-Sul, o Anel Ferroviário do Sudeste, a Transnordestina e a Ferrogrão. O ministro dos Transportes, Renan Filho, descreveu esse pipeline como pronto para estruturação.</p>
<p>A realidade do canteiro, no entanto, tem nome, quilometragem e décadas de atraso, e atende pela sigla FIOL, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste.</p>
<p>Com 1.527 quilômetros de extensão em bitola larga de 1.600 mm, a FIOL foi concebida para ligar o Porto Sul, em Ilhéus (BA), à Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis (TO). O objetivo é criar um corredor logístico intermodal para escoar grãos do oeste baiano e minério do sul da Bahia.</p>
<p>O projeto está dividido em três trechos de avanço absolutamente desigual. O FIOL I, com 537 km entre Caetité e Ilhéus, está sob concessão da Bahia Mineração (Bamin), que já investiu R$ 1,5 bilhão nos 127 km do lote 1F, com prazo contratual até 2027.</p>
<p>O FIOL II, com 485 km entre Caetité e Barreiras, segue como obra pública, com 65% das intervenções concluídas. Já o FIOL III, que vai de Barreiras até Figueirópolis, permanece sem licença de instalação: as máquinas sequer chegaram ao trecho.</p>
<p>A Infra S.A. concluiu o EVTEA e os projetos básico e executivo desse segmento, mas a prateleira de documentos técnicos ainda não se transformou em dormentes assentados sobre brita. A ferrovia de integração, pensada como vetor de desenvolvimento regional, continua sendo uma colcha de retalhos jurídicos e financeiros.</p>
<p>O contraste com o discurso oficial é gritante. O Novo PAC destina R$ 94,2 bilhões para ferrovias até 2026, e o presidente Lula, em visita ao canteiro em julho de 2023, pediu publicamente que a FIOL fosse entregue antes de 31 de dezembro de 2026.</p>
<p>O pedido presidencial tensiona um cronograma que os próprios executores consideram otimista. A Ferrovia Norte-Sul levou 36 anos para ser concluída, do início em 1987 até a entrega do último trecho em 2023, com 2.257 km conectando Estrela D'Oeste (SP) a Açailândia (MA).</p>
<p>A Transnordestina consumiu quase duas décadas de paralisações até atingir 60% de avanço físico. A previsão é entregar os 1.200 km entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém (CE) apenas em 2026 ou 2027.</p>
<p>O atraso não é mero infortúnio. O custo logístico brasileiro responde por 12% do PIB, contra 8% nos Estados Unidos, sugando a competitividade do produtor rural ao consumidor final. O país exporta por trilhos apenas 17% do que produz, e a meta oficial é elevar esse índice para 40% até 2035.</p>
<p>Para viabilizar as novas concessões, a União se comprometeu a aportar entre 20% e 30% dos investimentos em cada projeto. Os recursos vêm da repactuação de contratos ferroviários antigos, prorrogados na gestão Bolsonaro e renegociados na atual administração.</p>
<p>O governo já fechou acordos bilionários com Rumo, MRS Logística e Vale. Esta última pagará até R$ 17 bilhões pela extensão das concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas. A engenharia financeira é sofisticada, mas o financiamento continua dependente de um equilíbrio precário entre recurso público e apetite privado.</p>
<p>O secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, afirma que o modal voltou a ter protagonismo com o reforço no aporte público e com políticas de segurança jurídica. Na ponta do trilho, porém, o que se vê é uma fissura entre o pipeline de concessões e a execução física.</p>
<p>A FIOL escancara essa fissura: de um lado, estudos e projetos concluídos; de outro, licenças ambientais pendentes e contratos que se arrastam sem máquinas no trecho. A divisão entre trecho concedido e obra pública introduz uma complexidade adicional, submetendo a conclusão da ferrovia a duas lógicas distintas de gestão, financiamento e fiscalização.</p>
<p>No FIOL I, a Bamin opera sob lógica privada e pressão contratual, tendo investido R$ 1,5 bilhão no lote 1F, de 127 quilômetros. No FIOL II, o Estado conduz diretamente as intervenções, sujeito às oscilações orçamentárias e aos ciclos políticos que paralisaram obras de infraestrutura no passado. A integração física dos três trechos depende de uma sincronia que o histórico administrativo brasileiro raramente produziu.</p>
<p>O que está em jogo não é apenas a conclusão de uma ferrovia, mas a credibilidade de todo o plano nacional que o governo apresenta como espinha dorsal da reindustrialização. Cada quilômetro de trilho não assentado na FIOL equivale a toneladas de soja, milho e minério rodando em caminhões por estradas desgastadas, elevando o frete e corroendo a margem do produtor.</p>
<p>A Bahia, que concentra parte expressiva da produção mineral e agrícola do Nordeste, permanece refém de um corredor de exportação que não se completa. A Ferrovia Norte-Sul, finalmente entregue em 2023, provou que a persistência técnica e política pode vencer prazos elásticos, mas também demonstrou que o custo da demora é medido em gerações.</p>
<p>Se a FIOL repetir o padrão de 36 anos da Norte-Sul, só estará integralmente operacional quando os engenheiros de hoje já estiverem aposentados. Não há mística nisso, apenas a consequência de um país que investe pouco mais de 2% do PIB em infraestrutura, enquanto estudos apontam a necessidade de pelo menos o dobro.</p>
<p>O setor privado já percebeu a oportunidade: a ANTT recebeu pedidos de autorização para mais de 20 projetos ferroviários nos últimos dois anos. Há capital disponível quando a regulação oferece previsibilidade.</p>
<p>As ferrovias privadas autorizadas operam em regime jurídico diferente das concessões tradicionais. A coexistência desses modelos ainda não foi testada na escala que o Plano Nacional de Ferrovias ambiciona. A repactuação com Vale, Rumo e MRS injetou bilhões, mas a transformação desses recursos em trilhos novos exige uma capacidade de execução que o Estado brasileiro ainda precisa demonstrar.</p>
<p>O canteiro da FIOL emprega milhares de trabalhadores, como Álvaro Aguiar, que começou como auxiliar e se formou engenheiro dentro da obra, e Adelmário Silva, que construiu carreira no setor ferroviário ao longo de 12 anos. Essas histórias mostram que a ferrovia gera desenvolvimento antes mesmo de estar concluída, mas também expõem a fragilidade de um modelo que depende da continuidade dos investimentos para não transformar capacitação em frustração.</p>
<p>A malha ferroviária brasileira já teve 38 mil quilômetros nos anos 1960, mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí, antes de ser reduzida pela erradicação de ramais antieconômicos. A retomada atual, que inclui o prolongamento da Norte-Sul até Vila do Conde (PA) e a construção do Corredor Leste-Oeste com cerca de 2.400 km, busca reverter décadas de rodoviarismo quase exclusivo. O desafio é que a velocidade da retomada é incompatível com a urgência do custo logístico que o país carrega.</p>
<p>A FIOL, nesse contexto, é mais do que uma ferrovia de integração: é o sinalizador do êxito ou do fracasso de uma política pública que quer colocar o Brasil nos trilhos como nação exportadora competitiva. Cada dormente que falta entre Barreiras e Figueirópolis é um atestado de que o abismo entre o plano e a execução ainda não foi superado.</p>
<p>A modernidade, com seu lastro de aço e sua bitola larga, exige que os estudos saiam das estantes da Infra S.A. e cheguem ao chão batido do sertão baiano. O Brasil tem os projetos, os técnicos, os recursos parcialmente assegurados e um mercado de concessões aquecido. Mas a história ferroviária nacional ensina que o trilho só existe depois que a última fixação é apertada e o primeiro trem carregado atravessa o trecho.</p>
<p>A FIOL, com sua divisão tripartite e prazos que já nasceram velhos, é o teste definitivo. O país conseguirá quebrar o ciclo de promessas que nunca se concretizam, ou continuará movendo sua riqueza em caminhões por mais uma geração.</p>
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