Com R$ 100 bilhões em jogo e corredores estratégicos em construção do Nordeste ao Centro-Oeste, o país tenta corrigir décadas de abandono ferroviário e dobrar sua competitividade nas exportações.
<p>'Hoje o Brasil exporta por ferrovias uma fração pequena do que produz. Nossa meta é elevar esse índice para 40% até o ano de 2035.' A frase do ministro dos Transportes, Renan Filho, dita com a objetividade de quem apresenta um plano ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, resume o tamanho do buraco e a ambição da resposta. Não se trata de retórica de campanha: trata-se de engenharia, concessão, dinheiro e tempo.</p>
<p>O Brasil chegou a ter 38 mil quilômetros de trilhos nos anos 1960, mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. Décadas de desinvestimento sistemático, privatizações mal estruturadas e a opção histórica pela rodovia como vetor de desenvolvimento reduziram a malha operacional a uma fração desse total, concentrada no escoamento de minério e grãos por corredores restritos. O resultado é um país continental que move sua produção predominantemente sobre asfalto, com fretes altos, emissões elevadas e gargalos crônicos nos portos.</p>
A resposta estruturada a esse diagnóstico chama-se Plano Nacional de Ferrovias. Conforme reportagem da CNN Brasil, o plano prevê aproximadamente 4.700 quilômetros de novas ferrovias e investimentos totais da ordem de R$ 100 bilhões, com a União assumindo entre 20% e 30% dos aportes para garantir a viabilidade econômica dos empreendimentos. O Novo PAC, por sua vez, já reservou R$ 94,2 bilhões para o setor até 2026, sinalizando que a prioridade tem cobertura orçamentária, não apenas discurso.
<p>O coração do plano é o chamado Corredor Leste-Oeste, formado pela junção de dois projetos complementares: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL, ou EF-334) e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO). Juntos, esses eixos somam cerca de 2.400 quilômetros de via permanente, conectando o porto de Ilhéus, na Bahia, ao interior do Mato Grosso, passando pelo cerrado baiano, pelo Tocantins e pelo coração do agronegócio mato-grossense. Quando concluído, esse corredor permitirá que granéis sólidos como soja, milho, algodão e minério de ferro percorram distâncias continentais com frete competitivo, reduzindo a pressão sobre a BR-163 e sobre o porto de Santos.</p>
<p>A FIOL está em execução em dois lotes simultâneos. O Trecho 1F, com 127 quilômetros de extensão, recebeu R$ 1,5 bilhão em investimentos e avança acelerado como obra pública da Infra S.A., empresa vinculada ao Ministério dos Transportes. O Lote 2, que cobre os 485 quilômetros entre Barreiras e Caetité, no oeste baiano, já atingiu 65% de conclusão física, com 8 mil toneladas de trilho garantidas e 66,6 quilômetros de via permanente já montados.</p>
<p>A FICO, por sua vez, está sendo executada pela Vale como contrapartida à prorrogação de suas concessões ferroviárias. O trecho prioritário, de 888 quilômetros entre Mara Rosa, em Goiás, e Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, já possui EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) e Projeto Básico concluídos pela Infra S.A., o que significa que a engenharia está madura e a obra pode avançar sem os atrasos típicos de projetos em fase embrionária. A Vale, em seu acordo de repactuação de concessões com o governo Lula, comprometeu até R$ 17 bilhões nas extensões da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), reforçando o modelo em que o setor privado financia infraestrutura nova em troca de segurança jurídica nas concessões existentes.</p>
<p>No Norte do país, a Ferrovia Norte-Sul representa outro vetor estratégico de peso. O trecho concluído e concessionado à Rumo vai de Açailândia, no Maranhão, a Estrela D'Oeste, no interior paulista, somando mais de 2.200 quilômetros de via permanente já em operação comercial. O problema é que sua extremidade norte termina em Açailândia, onde se encontra com a Estrada de Ferro Carajás da Vale, uma ferrovia usada prioritariamente para minério e com pouca ociosidade para grãos. A solução prevista no Plano Nacional de Ferrovias é um prolongamento de 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma saída alternativa para as commodities agrícolas do Centro-Oeste pelo Arco Norte, com fretes potencialmente menores do que os praticados pela rota sul. Já na outra ponta, o trecho entre Estrela D'Oeste e o porto de Santos ainda depende de obras complementares e integração com a malha da MRS para que o corredor funcione de ponta a ponta sem rupturas operacionais relevantes.</p>
<p>No Nordeste, a Transnordestina segue sendo o projeto mais aguardado e mais atrasado da malha ferroviária brasileira. Com mais de 1.200 quilômetros previstos entre Eliseu Martins, no Piauí, e o porto de Pecém, no Ceará, a ferrovia acumula avanço físico significativo e recebeu R$ 175 milhões em investimentos apenas em 2023. O cronograma, porém, já foi estourado múltiplas vezes ao longo dos anos, e qualquer previsão de entrega deve ser lida com cautela diante do histórico da obra. Quando operacional, ela transportará grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis e minério por 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, conectando o semiárido produtivo ao mercado global.</p>
<p>O projeto mais desafiador do pipeline de leilões é a Ferrogrão (EF-170), com 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará. Com capacidade inicial projetada de 42 milhões de toneladas e traçado paralelo à BR-163, a ferrovia tem vocação clara para o escoamento de soja e milho do maior estado produtor do país em direção aos portos do Tapajós. O avanço, porém, está travado por uma conciliação em curso no Supremo Tribunal Federal, acionado em razão dos potenciais impactos em unidades de conservação na Amazônia. O nó jurídico é real, mas o imperativo logístico também: sem a Ferrogrão, o corredor norte continuará subaproveitado.</p>
<p>No Sudeste, o Anel Ferroviário é a peça que faltava para costurar as malhas existentes. Com aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória, no Espírito Santo, a Itaboraí, no Rio de Janeiro, o projeto conectará a EFVM da Vale à rede operada pela MRS Logística, criando um corredor integrado capaz de distribuir cargas entre o interior de Minas Gerais, os portos fluminenses e o litoral capixaba sem ruptura de carga. É intermodalidade aplicada à escala industrial.</p>
<p>Os números do setor já mostram resposta à retomada. A movimentação ferroviária cresceu 4,2% no acumulado de doze meses entre outubro de 2022 e outubro de 2023, com junho de 2023 registrando alta de 7,2% e 47,6 milhões de toneladas transportadas em um único mês. O setor emprega diretamente 66 mil trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), número que tende a crescer à medida que as obras avançam e as concessões entram em operação.</p>
<p>A questão central não é técnica nem financeira: é de velocidade de execução. O Brasil já sabe construir ferrovias. Já tem os estudos, os projetos básicos, os EVTEAs e os contratos. O que faltou por décadas foi continuidade política e prioridade orçamentária. O Plano Nacional de Ferrovias, com seu pipeline de leilões estruturado e a participação da União como garantidora de viabilidade econômica, tenta resolver exatamente esse problema. Se o cronograma for cumprido, o país chegará a 2035 com uma matriz logística radicalmente diferente da atual, mais competitiva, menos dependente do asfalto e capaz de sustentar o crescimento das exportações sem ampliar o custo Brasil.</p>
<p>Quase cinco mil quilômetros de trilhos novos não são uma promessa abstrata. São obras com canteiro aberto, trilhos comprados, engenheiros contratados e metas fiscalizáveis. O tabuleiro logístico continental está sendo montado agora, peça por peça, de Ilhéus a Lucas do Rio Verde, de Eliseu Martins a Pecém, de Sinop a Itaituba. O Brasil que ainda transporta por ferrovias uma parcela modesta de sua produção tem diante de si a infraestrutura necessária para dobrar esse número. O que não pode mais é desperdiçar mais décadas.
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