Do abandono histórico à maior ofensiva ferroviária em décadas, o Brasil tenta reescrever sua matriz de transportes — e o relógio corre contra a dependência do caminhão.
A modernidade não é abstrata. Ela tem lastro, bitola, energia e direção. E o Brasil, depois de décadas destruindo sua própria malha ferroviária, começa a encarar o custo real dessa escolha e a tentar revertê-la com a maior ofensiva de investimentos em trilhos desde o século passado.
O Novo PAC prevê R$ 94,2 bilhões em projetos ferroviários até 2026, e o Plano Nacional de Ferrovias em estruturação pelo Ministério dos Transportes projeta mais R$ 100 bilhões com expansão de 4,7 mil quilômetros de malha. São números que impressionam no papel e que precisam ser lidos com a memória do que foi destruído.
Nos anos 1960, o Brasil tinha 38 mil quilômetros de trilhos espalhados pelo território, mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. Esse patrimônio foi sendo sistematicamente desmontado, ramal por ramal, sob a lógica do rodoviarismo que entregou o país ao caminhão, ao asfalto e, no fundo, às montadoras estrangeiras.
Hoje, as ferrovias respondem por cerca de 15% a 20% da matriz de cargas doméstica brasileira, medida em toneladas-quilômetro úteis. O governo Lula projeta elevar essa participação de forma expressiva até 2035, o que exigirá não apenas construção de novos trilhos, mas reorganização profunda da logística nacional.
O ministro dos Transportes, Renan Filho, tem sido o principal porta-voz dessa retomada. “Estamos discutindo novos modelos e pretendemos mais que quadruplicar os recursos aplicados em ferrovias no Brasil nos próximos anos”, afirmou o ministro, sintetizando a ambição de um projeto que, para ser real, precisa superar décadas de paralisia burocrática, disputas judiciais e subfinanciamento crônico.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a FIOL, é o símbolo mais concreto dessa retomada. Seu trecho II, com 485 quilômetros entre Caetité e Barreiras, ambas na Bahia, já registra 65% das obras concluídas, enquanto o trecho I, com 127 quilômetros e investimento de R$ 1,5 bilhão, avança em ritmo acelerado sob gestão da Infra S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes. Quando concluída, a FIOL será o eixo de um corredor logístico de proporções históricas.
Esse corredor se chama Leste-Oeste e terá cerca de 2.400 quilômetros de extensão total, resultado da junção da FIOL com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a FICO. O trecho da FICO entre Mara Rosa, em Goiás, e Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, com 888 quilômetros, já tem EVTEA e Projeto Básico concluídos, as duas primeiras etapas do ciclo técnico que precede qualquer licitação. Conforme publicou a Agência Gov, o governo federal liberou cerca de 300 quilômetros de frente de obra na FICO por meio de processos de desapropriação, além de garantir 8 mil toneladas de trilho para montagem de 66,6 quilômetros de via permanente.
A Ferrovia Norte-Sul foi a grande entrega simbólica de 2023. Com 2.257 quilômetros de extensão, o corredor parte do porto de Itaqui, no Maranhão, e atravessa quatro regiões brasileiras em direção ao Centro-Sul do país, integrando-se à malha operada pela Rumo para viabilizar o acesso ao porto de Santos. Uma obra esperada por quase quatro décadas que, ao ser concluída em seu trecho principal, abriu corredor competitivo para a produção de soja, milho e algodão de Goiás, Mato Grosso e Minas Gerais.
Agora, o Plano Nacional de Ferrovias prevê o prolongamento da Norte-Sul em 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma alternativa logística ao gargalo da Estrada de Ferro Carajás, da Vale, hoje saturada pelo transporte de minério.
A Transnordestina carrega o peso de uma promessa que deveria ter sido cumprida em 2010. Com 1.200 quilômetros de extensão cortando 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, a ferrovia acumula décadas de atraso, crise financeira crônica da concessionária TLSA e obras que avançam em ritmo irregular. O governo federal aportou R$ 175 milhões em 2023 para destravar frentes paralisadas, mas o percentual real de conclusão física segue disputado e depende de auditoria independente para ser confirmado com precisão.
Quando concluída, a Transnordestina vai transportar grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis e minério entre Eliseu Martins, no Piauí, e o Porto de Pecém, no Ceará. Sua conexão com a Ferrovia Norte-Sul, em Estreito, no Maranhão, adicionará mais 600 quilômetros ao sistema, segundo o Plano Nacional de Ferrovias.
O Anel Ferroviário do Sudeste é outro componente estratégico do plano: aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória, no Espírito Santo, a Itaboraí, no Rio de Janeiro. O traçado conectará a Estrada de Ferro Vitória-Minas, da Vale, à malha operada pela MRS Logística, criando uma integração que hoje simplesmente não existe no coração industrial do país. É o tipo de infraestrutura que não gera manchete, mas que move bilhões em eficiência logística por ano.
O caso mais complexo do pipeline é a Ferrogrão. Com 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará, o projeto enfrenta riscos ambientais, de engenharia e uma disputa no Supremo Tribunal Federal sobre potenciais impactos em unidades de conservação. Enquanto a conciliação no STF não avança, a Ferrogrão permanece como o maior ponto de interrogação do plano ferroviário brasileiro e também como o mais necessário para desafogar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste em direção ao Arco Norte.
Para viabilizar financeiramente esses empreendimentos, o governo federal adotou uma estratégia de repactuação de concessões existentes. A Rumo e a MRS Logística já fecharam acordos com o governo Lula, e a Vale anunciou compromisso de pagar até R$ 17 bilhões pela extensão das concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Esses recursos alimentarão diretamente o pipeline de novos leilões, um mecanismo que tenta fazer o setor privado financiar a expansão da malha sem depender exclusivamente do orçamento público.
A União, no entanto, precisará entrar com 20% a 30% dos investimentos em cada projeto para garantir a viabilidade econômica das concessões. Ferrovias são o modal de implantação mais caro da matriz de transportes e não geram receita ao concessionário até que uma fração significativa dos trilhos esteja em operação, o que torna o financiamento público não um favor, mas uma condição estrutural do negócio.
O setor emprega hoje 66 mil trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, a Abifer, e a movimentação de cargas em junho de 2023 registrou alta de 7,2% em relação ao mesmo período do ano anterior, com 47,6 milhões de toneladas transportadas. São sinais de recuperação real, mas ainda modestos diante da escala do que precisa ser construído para que o Brasil deixe de ser um país que move sua riqueza quase exclusivamente sobre pneus.
A ambição do Plano Nacional de Ferrovias é legítima e tecnicamente fundamentada. O desafio não está nos estudos: EVTEA, Projetos Básicos e Executivos acumulados por anos nas gavetas da Infra S.A. mostram que o conhecimento técnico existe. O desafio está em transformar projetos em via permanente, em bitola assentada, em corredor logístico intermodal funcionando.
E em não repetir o erro histórico de abandonar o que foi construído na primeira troca de governo.
O Brasil que tenta reconectar seus trilhos ao futuro é o mesmo que destruiu 38 mil quilômetros de malha em nome de uma modernidade que nunca chegou para a maioria. A diferença, desta vez, está na escala do investimento, na clareza dos projetos e na consciência de que nenhum país continental se desenvolve sem ferrovias. Se essa consciência vai se traduzir em aço e concreto, isso o tempo e a política dirão.
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