O país investe pesado em trilhos para exportar, mas esquece os trilhos que transportam seus cidadãos.
<p>“O crescimento da nossa rede é muito acanhado se comparado à demanda que temos”, diagnosticou Joubert Flores, presidente do conselho da ANPTrilhos. O dado que sustenta essa avaliação é devastador: desde a Copa de 2014, a rede metroviária brasileira acrescentou meros 113 km, expandindo-se apenas 11% e estacionando em 1.116 km totais.</p>
No mesmo período, o governo federal estruturou um ousado Plano Nacional de Ferrovias voltado exclusivamente para cargas. Segundo a CNN Brasil, estão previstos investimentos de R$ 100 bilhões para implantar 4.700 km de novas estradas de ferro, com corredores estratégicos como a Ferrogrão e o prolongamento da Norte-Sul.
<p>O pacote inclui a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) em bitola larga, que cortará 1.527 km da Bahia ao Tocantins para escoar grãos e minério, e o Anel Ferroviário do Sudeste, conectando Vitória a Itaboraí. Esses projetos, estruturados para concessão à iniciativa privada, exemplificam a ambição de reduzir o custo do frete rodoviário, que consome até 12% do PIB, e de consolidar o país como potência exportadora de commodities.</p>
Contudo, quando se olha para os trilhos que transportam passageiros, o cenário é de lenta agonia. O metrô de São Paulo, maior rede do país, recebeu um orçamento recorde de R$ 5,4 bilhões para 2026, conforme detalhou a Agência SP, mas esse montante é destinado a concluir expansões que se arrastam há anos.
<p>A Linha 2-Verde terá R$ 2,59 bilhões para avançar de Vila Prudente até Guarulhos, acrescentando 13,8 km e 13 novas estações; já a Linha 15-Prata, um monotrilho com sistema CBTC, receberá R$ 1,03 bilhão para chegar ao Hospital Cidade Tiradentes. Essas obras incluem a instalação de portas de plataforma e a modernização do controle de trens, elevando o padrão tecnológico da malha.</p>
<p>No entanto, o ritmo de expansão é insuficiente para desafogar as linhas saturadas, como a Linha 3-Vermelha, que opera com lotação extrema nos horários de pico. Passageiros se espremem em vagões superlotados, enquanto bilhões são canalizados para as ferrovias de carga.</p>
<p>Fora de São Paulo, a situação é ainda mais crítica. O metrô de Salvador perdeu 30% dos passageiros desde a pandemia e assistiu à desativação do Trem do Subúrbio, que funcionava há 160 anos, oferecendo passagens a R$ 0,50 e servindo de espinha dorsal para os bairros mais pobres da periferia.</p>
<p>O antigo trem foi substituído por um monotrilho atrasado e de tarifa a R$ 4,10, afastando justamente a população de baixa renda que dependia do transporte barato. No Rio de Janeiro, a expansão prometida para a Olimpíada de 2016 deixou canteiros parados, como a estação da Gávea, ainda um buraco inundado com 58% da obra inconclusa.</p>
<p>Até hoje, falta escavar 1,2 km de túnel para conectar a Linha 4 à zona sul, um gargalo que penaliza milhares de passageiros diariamente. Capitais como Recife, Brasília e Porto Alegre praticamente não ampliaram suas redes na última década, enquanto Belo Horizonte mantém a mesma linha de metrô de 28 km há 20 anos.</p>
<p>Esses números revelam um paradoxo técnico e político: o Brasil consegue planejar milhares de quilômetros de bitola larga para escoar soja e minério, mas não executa os projetos que levariam milhões de trabalhadores aos seus destinos. A prioridade dada ao agronegócio exportador contrasta com a omissão diante do transporte público de massa.</p>
O resultado é a perpetuação das desigualdades urbanas, com os mais pobres gastando horas em ônibus lotados enquanto o minério e a soja fluem por linhas modernas e rentáveis. A Ferrovia Norte-Sul levou 36 anos para ser concluída, enquanto a China constrói 2.400 km de trens de alta velocidade por ano, como aponta reportagem do Click Petróleo e Gás.
<p>Enquanto isso, o país vê o monotrilho, o VLT e o terceiro trilho como apostas tecnológicas, mas sem a escala necessária para mudar a mobilidade urbana. Os dados da ANPTrilhos, embora concentrados até 2020, já apontavam que apenas 6% dos deslocamentos no Brasil eram feitos sobre trilhos, com a classe A sendo a maior usuária proporcional.</p>
<p>O setor acumulou déficit tarifário de R$ 8 bilhões durante a pandemia e vive à míngua de uma política federal consistente de financiamento para transporte de passageiros. Enquanto o Plano Nacional de Ferrovias aposta em concessões privadas para alavancar a infraestrutura de exportação, as cidades carecem de um marco regulatório que atraia o mesmo ímpeto para os trilhos urbanos.</p>
<p>A ANPTrilhos defende uma política de Estado, nos moldes do saneamento, para destravar as PPPs e acelerar a expansão. A entidade propõe a criação de um fundo perene de investimentos e a desburocratização das licitações, a exemplo do que ocorreu no setor portuário, que atraiu bilhões em concessões privadas.</p>
<p>Só assim os trilhos urbanos deixarão de ser uma promessa perene e virarão realidade. No fundo, a escolha hoje revela um modelo de desenvolvimento que prioriza as commodities sobre o cidadão.</p>
<p>Sem um compromisso nacional, o Brasil continuará a ter ferrovias de primeira linha para exportação e metrôs de segunda classe para sua população. Os trilhos que cortam o cerrado rumo aos portos são bem-vindos, mas faltam os trilhos que cruzam as periferias e conectam as pessoas ao trabalho, à saúde e à educação, tecendo a verdadeira malha do desenvolvimento nacional.</p>
Nenhum comentário ainda, seja o primeiro!